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LES SECRETS DU PHARE

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Un métier qui a disparu

Quand le gardien de phare évolue en fonctionnaire à partir de 1839, le métier devient convoité malgré les difficultés de certaines tâches et la faiblesse des salaires. Effectivement, ce métier un peu mystérieux : le gardien de phare n’a-t-il pas un peu du sorcier dans son clair-obscur quand il allume les feux de l’espoir au bout d’une mer déchainée ? Et comme les phares sont rares mais précieux pour la sécurité des routes maritimes, leurs gardiens ont fasciné et inspiré des écrivains et des artistes, créant des légendes, des récits d’aventures romantiques et rocambolesques. Où est la vérité et où est la fiction de ces histoires de gardiens de phare ?


La fonction, vue de l’extérieur, évoque une certaine liberté et d’indépendance, mais pourtant elle est très surveillée et astreignante. Les gardiens travaillent tous de nuit et de jour, et le phare a besoin d’eux vingt-quatre heures sur vingt-quatre : c’est une grande responsabilité qui exige une bonne conscience professionnelle. C’est une forme d’emprisonnement en opposition à cette liberté imaginée, avec beaucoup de solitude. En plus, il y a le danger, inégal mais souvent imprévu, avec une alternance de vie monotone et de stress intense.


Comme on peut le lire dans le livre des gardiens de phare dans la partie intitulée « Les devoirs du service » (Livre des gardiens des phare, 1957) :


« Faire de la sécurité n’est pas spectaculaire. Cela exige : vieilles continues, travail régulier, application et soin pour chaque petit détail, bref conscience professionnelle. Et quand le but est atteint, rien ne se produit, il n’y a pas d’accident. La principale récompense des artisans de la sécurité est la satisfaction du devoir accompli. »

Recrutement

Autrefois les phares étaient gérés par des entreprises privées et locales qui prenaient souvent les gardiens sur le tas. Mal payés, pas formés, peu surveillés, ils n’accomplissaient pas toujours leur travail et parfois même s’absentaient.


D’autre part, le charbon devenait de plus en plus onéreux et les huiles souvent mélangées, étaient de mauvaise qualité. Il fallait donc trouver une solution en choisissant une seule entreprise qualifiée : ce fut l’entrepreneur Tourtille-Sangrain qui fabriquait les réverbères. Les contrats étaient de 9 ans puis de 3 ans. Elle était toujours la seule à illuminer les phares à la veille de la Révolution Française. Mais bientôt, les députés s’intéressèrent aux problèmes des signalisation et créèrent une administration centrale spécialisée.


Le recrutement devint plus sérieux. L’âge des postulants devait se situer entre 21 (25 à partir de 1893) et 45 ans mais ces limites d’âge n’étaient pas tenues pour l’embauche d’auxiliaires. En plus, ils devaient savoir lire et écrire (l’école obligatoire a certainement aidé au processus). Ceux qui savaient un peu tout faire étaient privilégiés, ainsi les hommes qui venaient de l’arsenal ou des chemins de fer, polyvalents et bons bricoleurs. On ne pense pas toujours que diverses professions étaient concernées par l’entretien d’un phare et pourtant il y avait un atelier de menuiserie, un autre de serrurerie, et une forge, il y avait besoin d’un électricien, d’hommes sachant peindre, souder etc…


Priorité surtout aux anciens de l’armée et plus encore de la Marine, pour leur sens de la discipline et leur connaissance de la mer.


Une circulaire du 29 novembre 1848 stipulait que :


« Les postes de gardiens doivent être regardés comme des postes de confiance, et n’y faut appeler que des hommes sûrs et paraissant, sous tous les rapports, dignes de les occuper. L’article 3 du règlement signale à votre préférence les hommes ayant appartenu à nos armées de terre ou de mer. Habitué à l’ordre, à l’obéissance, au dévouement à la fonction, cette classe de citoyen nous a déjà fourni plusieurs gardiens qui se font remarquer par leur zèle et la régularité de leur service. »